Автобусные перевозки

международное автобусное сообщениеРегулярное международное автобусное сообщение воспринимается сегодня как вещь, сама собой разумеющаяся. И весьма популярная. Достаточно посмотреть на количество ярко раскрашенных автобусов у немецкого посольства и гудящую возле них толпу пассажиров. Сам рынок пассажирских перевозок тоже можно назвать гудящим. Правда, не всегда от радости.

Как таковой, рынок регулярных международных автобусных перевозок в России начал развиваться с 1992 года. Просто с открытием железного занавеса поток желающих отправиться за границу был так велик, что железная дорога и гражданская авиация не могли удовлетворить все увеличивающийся спрос. К тому же поездка на автобусе выходила и по-прежнему обходится намного дешевле путешествия на поезде и уж тем более самолетом.

международное автобусное сообщениеРегулярное международное автобусное сообщение воспринимается сегодня как вещь, сама собой разумеющаяся. И весьма популярная. Достаточно посмотреть на количество ярко раскрашенных автобусов у немецкого посольства и гудящую возле них толпу пассажиров. Сам рынок пассажирских перевозок тоже можно назвать гудящим. Правда, не всегда от радости.

Как таковой, рынок регулярных международных автобусных перевозок в России начал развиваться с 1992 года. Просто с открытием железного занавеса поток желающих отправиться за границу был так велик, что железная дорога и гражданская авиация не могли удовлетворить все увеличивающийся спрос. К тому же поездка на автобусе выходила и по-прежнему обходится намного дешевле путешествия на поезде и уж тем более самолетом.

Правда, не все отдают себе отчет в том, что невысокая стоимость билета подразумевает определенное ограничение комфорта. В Интернете найдется немало гневных отзывов о поездке на рейсовом автобусе за границу, причем претензии адресованы, пожалуй, не столько конкретной фирме, сколько вообще подобному средству передвижению. В самих компаниях считают, что они предоставляют клиентам максимум возможных удобств: все машины оборудованы туалетом, баром, видеомагнитофоном, каждые 4,5 часа в пути делаются остановки, где можно выйти и размять ноги.

«Ездят международными автобусами, как правило, те, кто экономит деньги и кому нравится такой тип перемещения: все-таки за окном постоянно меняется пейзаж, можно посмотреть страну, что называется, изнутри. Наконец, нельзя забывать о тех, кто боится летать самолетом. Таких людей немало, а по железной дороге не до всякого города можно добраться», — характеризует свою типичную клиентуру директор компании «Старый Свет-Европа» Тамара Кравченко.
При этом на автобусных маршрутах стоимость проезда рассчитывается так же, как и на железной дороге: прямая поездка всегда дешевле комбинированной. Так, цена автобусного билета из Москвы до Кельна всего 93 евро, хотя можно, к примеру, доехать и до Берлина. Но тогда придется потратиться на железнодорожный билет от Берлина до Кельна, а он стоит уже 120 евро.

В общем, международные пассажирские перевозки быстро завоевали популярность и стали полноправным бизнесом. Причем весьма привлекательным — считается, что рейс окупает себя, если в автобусе заполнено 35 мест из 45 возможных. Однако закрепиться на рынке удалось далеко не всем. К примеру, в Москве сегодня подобными перевозками серьезно занимаются не больше десятка компаний. Как выясняется, уж больно непростое это дело.

Работа, требующая самоотречения

Только на первый взгляд кажется, что организация международных пассажирских рейсов не требует особых усилий: достаточно обзавестись собственным автобусом и открыть свой маршрут, а дальше деньги вместе с пассажирами потекут полноводной рекой. В действительности эти два вроде бы простых шага могут превратиться для компании в непрерывную головную боль.

Начнем с того, что приобрести подвижной состав сегодня — очень дорогое удовольствие. Расценки на «свежие» автобусы 1997–98 годов выпуска колеблются от 130 до 200 тысяч евро. При этом машину еще надо растаможить, а процедура эта, как известно, крайне хлопотная и чрезвычайно дорогая. Тем более что с января вступили в силу новые правила таможенного оформления автобусов.

В результате сегодня на российском рынке широко представлены куда более дешевые, но при этом уже и морально, и экологически устаревшие автобусы 1990–94 годов выпуска. Правда, если внимательно приглядеться к автобусам, что ждут своих пассажиров возле немецкого посольства, нельзя не заметить, что практически все они имеют иностранные номера.

«Нам выгоднее взять в аренду автобус зарубежного партнера и посадить туда своих водителей, чем тратиться на покупку и потом разбираться с таможней. На Западе совсем по-другому относятся к международным перевозкам, там компания спокойно получает льготный кредит на приобретение автобуса. Да что Запад? В соседней Белоруссии государство заинтересовано в обновлении своего автобусного парка, и сегодня он во многом превосходит российский», — с горечью констатирует Тамара Кравченко.

И даже имея в распоряжении автобус, отнюдь не просто приступить к перевозкам. Во-первых, надо найти надежного партнера в стране назначения — все рейсы должны осуществляться на условиях взаимного паритета. Во-вторых, получить разрешения в странах отправления, назначения и транзита. Тут согласования могут тянуться годами, причем с нашими чиновниками из Минтранса общаться труднее всего.

«Как этот вопрос решается в Европе? Собирается комиссия и анализирует поступившую заявку: так, эта компания хочет возить пассажиров через пограничный пункт N. Но там уже проходит столько маршрутов, что новый неизбежно создаст никому не нужные проблемы. Поэтому, чтобы не причинять неудобства пассажирам, мы этот рейс направим на соседний пропускной пункт M, чья загрузка недостаточна. У нас же все автомобильное сообщение с Европой идет исключительно через белорусский Брест, которому нет альтернативы. Поэтому все согласования превращаются в сплошную бумажную волокиту», — признаются операторы.

К тому же, сетуют в компаниях, чиновники совершенно не имеет представления о работе автобусных перевозчиков. Так, на прохождение таможенного и пограничного контроля в Бресте рейсовым автобусам отведен абсолютно нереальный срок — всего полчаса. В действительности каждый автобус «трясут» никак не меньше полутора часов.

При этом на КПП мало кого волнует, что у каждого рейса есть свое четко прописанное время прохождения границы, и такой автобус идет отдельно от основного потока частного транспорта и туристических групп. Нередко в Бресте выстраивается очередь из десятка рейсовых автобусов.

Бывает, доходит и вовсе до абсурда. Простояв с включенным мотором десять часов в Бресте и наконец-то пройдя границу, водитель вынужден взять в ближайшем Тересполе тайм-аут. По нормативам безопасности, сидеть за рулем можно строго определенное количество часов, за этим беспристрастно следит тахограф. Естественно, на следующую, уже польско-немецкую границу автобус приходит с многочасовым опозданием, и водитель получает заслуженный упрек: «Почему вы нарушаете утвержденное расписание?»

В общем, пассажирские перевозки требуют от организаторов крепких нервов и самоотречения. К тому же, помимо безучастных чиновников и всевластных пограничников, есть еще немало внешних факторов, делающих этот бизнес крайне рискованным.

Автобусная дипломатия

Международные перевозки являются все-таки четко выраженным сезонным бизнесом: основной спрос приходится на праздники, школьные каникулы и июнь-сентябрь. Однако прошлый год для автобусников оказался не особенно удачным: летом хорошо загружать автобусы удавалось только в июле-августе, а уже в сентябре пошел резкий спад. Зимнего сезона, как признаются в столичных компаниях, и вовсе не было.

С чем это связано, можно только догадываться. Вроде бы благосостояние населения потихоньку, но растет. Однако пассажиропоток при этом никак не увеличивается, а даже снижается. «Единственное разумное объяснение — это, пожалуй, ужесточение требований немецким консульством к визовым соискателям, никаких других причин для снижения спроса вроде бы не было», — полагает менеджер компании «Виадук» Ирина Скрыль.

Вообще, успешная деятельность автобусников напрямую зависит от работы дипломатов того или иного консульства. К примеру, очень востребованным направлением до введения виз была Чехия. Спрос на нее есть и сегодня, но жизнь перевозчикам серьезно осложняет неповоротливость чешских дипломатов. Получение визы превращается для соискателя в утомительную процедуру, так что сказать наверняка, заполнится даже на высокие даты автобус или нет, бывает очень сложно. Отменять же рейс из-за недозагрузки компания не имеет права, в результате приходится зачастую гонять полупустой автобус себе в убыток. Неудивительно, что в последние годы количество маршрутов в Чехию резко сократилось.

А в июле визы для россиян вводит Польша, что непременно и, по всей видимости, негативно скажется на рынке. Дело в том, что через эту транзитную страну проходят наиболее востребованные сегодня рейсы в Германию и Голландию, и их пассажирам, помимо шенгенской визы, придется получать еще и транзитную польскую. То есть, по идее, через несколько месяцев возле польского консульства выстроится длиннющая очередь из желающих попасть непосредственно в Польшу, а также в Германию, Голландию и другие западноевропейские страны. Удастся ли польским дипломатам наладить оперативную выдачу виз — большой вопрос. «В любом случае, увеличению потока это явно не поспособствует», — резюмирует Ирина Скрыль.

По законам джунглей

Помимо внешних факторов, существует еще и внутренняя конкуренция. Тем более выбор направлений не так велик: в основном все международные перевозчики ориентированы на Германию.

Популярность регулярных рейсов именно в эту страну объясняется, в первую очередь, ее географическим положением: Германия — наиболее близкая к нам западноевропейская страна. К тому же там большая русскоязычная диаспора, которая поддерживает активные контакты со своей исторической родиной. Кроме того, в немецких вузах стажируется немало российских студентов; высоко развиты и внешнеэкономические связи между двумя странами.
Разумеется, есть спрос на автобусные поездки во Францию и даже Великобританию, однако не все психологически готовы отправиться в столь дальний путь. В этом случае предпочтительнее все-таки более затратные комбинированные маршруты. Тем более что сегодня российские перевозчики предлагают бронирование билетов на любых европейских линиях.

«Мы были первыми, кто стал предлагать клиентам подобные услуги, и, что немаловажно, делаем это без какой-либо предоплаты, — рассказывает Тамара Кравченко. — Поначалу клиентов было очень трудно убедить, что они могут задешево добраться до Парижа. Просто не верили, что им будет гарантировано место на стыковочном рейсе. Но недаром же мы являемся членом Союза европейских автобусных перевозчиков! Сегодня мы можем просчитать любую программу, предложить пассажиру различные варианты. Причем абсолютно бесплатно».

Естественно, на востребованном немецком направлении существует жесткая конкуренция. И, как признаются перевозчики, ее трудно назвать цивилизованной. В этом многолетний европейский опыт нам не указ. Ведь, возвращаясь к вопросу об открытии новых рейсов,  как это делается на Западе?

Там обязательно учитывается мнение компаний-старожилов направления. И если, по их мнению, заявленный рейс просто копирует уже существующий, новичку скорее всего откажут. Правда, компания имеет право обжаловать решение в суде, и тот может встать на сторону отказника, но тогда в судебном решении будет обязательно прописано, по каким дням и в какие часы можно выполнять перевозки, чтобы не ущемлять чужие интересы.

«У нас же, если ввести подобную практику, выдача разрешений неизбежно превратится в одно сплошное вымогательство», — честно признаются в российских фирмах. В результате зачастую маршруты разных компаний полностью дублируют друг друга, что сказывается на прибыли.

Наконец, серьезно осложняют жизнь автобусникам и фирмы-однодневки, появляющиеся в высокий сезон. Выдавая себя за регулярных перевозчиков, они набирают группы и пытаются пересечь границу уже как туристические автобусы. Ни о каком правиле «закрытых дверей» (нельзя в пути высаживать и подбирать пассажиров) тут речь не идет. Указав в рекламе один пункт назначения, такой автобус может двигаться в любом понравившемся водителю направлении, «окучив» сразу несколько стран.

Работая по принципу «авось, пронесет», фирмы-однодневки подрывают репутацию всех перевозчиков и при этом отчаянно демпингуют. Правда, с облегчением вздыхают старожилы, сегодня все меньше клиентов клюют на откровенно бросовые предложения. Хотя мошенников по-прежнему предостаточно.

Обреченный на успех

Впрочем, не все так мрачно на автобусном рынке. Есть, безусловно, и приятные моменты. Например, в ближайшие месяцы откроется долгожданное регулярное сообщение с Польшей. Несмотря на высокий транзитный поток через эту страну, в саму Польшу из Москвы добраться на рейсовом автобусе было невозможно. А потребность в таком маршруте давно назрела.

Восполнить этот пробел вызвались польская компания Star&Turist и ее российский партнер «Старый Свет-Европа». Как полагает директор Star&Turist Анджей Старкевич, новый маршрут Москва – Варшава – Ольштын – Гданьск – Щецин просто обречен на успех. Своей невысокой ценой он привлечет российских шопников, самостоятельных туристов и транзитных пассажиров, которым удобнее делать пересадки в Польше, где прекрасно понимают русскую речь. «К тому же, — уточняет Анджей Старкевич, — моя фирма также осуществляет регулярные рейсы между Польшей и Германией».

Связываться с Россией польский предприниматель не боится: «Я создал свою фирму с нуля десять лет назад, знаю, как вести этот бизнес, а он в любой стране одинаков. Правда, ваши чиновники более неповоротливы, но они не могут мне отказать,  не имеют права».

Пожалуй, именно благодаря таким уверенным в себе личностям, свято верящим в успех, и развивается рынок международных автобусных перевозок.

Поделиться:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Портал «Бизнес Cтраницы»
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: